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Nachrichten und/oder allgemeine Anlageempfehlungen oder Auszüge davon auf dieser Seite und zugehörige Links werden vom angegebenen Anbieter erstellt und bereitgestellt. Nordnet war an der Entwicklung nicht beteiligt, überprüft das Material nicht und hat keine Änderungen daran vorgenommen. Lesen Sie mehr über Anlageempfehlungen.
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·3. Nov.Der jüngste Wochenbericht der Baltic Exchange (30. Oktober) zeigt, dass sich die Suezmax-Raten auf allen vier beobachteten Routen verschlechtert haben. Trotz der Rückgänge verbleiben die theoretischen Tageserlöse auf außergewöhnlich hohen Niveaus. Suezmax – Entwicklung der letzten Woche: * TD20 (Nigeria–Europa): WS 713,89 (−14) * TCE: ca. 396.100 USD/Tag * TD27 (Guyana–Europa): WS 712,50 (−25) * TCE: ca. 401.000 USD/Tag * TD33 (USA–Europa): WS 621,94 (−37) * TCE: ca. 411.600 USD/Tag * TD6 (Schwarzes Meer–Mittelmeer): WS 958,33 (−116) * TCE: ca. 769.800 USD/Tag Was bedeutet dies für NAT? * Alle vier Routen haben im Laufe der Woche nachgegeben. * Trotz der Rückgänge liegen die theoretischen TCE-Niveaus zwischen ca. 396.000 und 770.000 USD/Tag. * Die Baltic Exchange meldet eine erhöhte Schiffsverfügbarkeit im Schwarzen Meer, was zusätzlichen Druck auf die Raten ausüben kann. * Anhaltende Störungen der globalen Ölströme können gleichzeitig die Nachfrage nach Suezmax-Tonnage stützen. Meine Einschätzung: Für NAT sind diese Niveaus potenziell sehr profitabel, selbst nach den Rückgängen der Woche. Entscheidend ist, wie viel von den hohen Spotraten tatsächlich in neue Verträge umgesetzt werden kann. Die TCE-Zahlen der Baltic sind theoretische Referenzberechnungen und dürfen nicht mit den realisierten Tageserlösen von NAT verwechselt werden.- ·22. Okt.Die Sicherheitslage um Hormus verschlechtert sich weiter. Heute wird über sieben weitere beschädigte Tanker berichtet, iranischen Angaben zufolge, die noch nicht unabhängig bestätigt sind. Gleichzeitig haben die VLCC-Raten gezeigt, dass sich der Markt nicht nur nach oben bewegt. Reuters berichtete am 16. Oktober, dass der Korridor Oman-Golf–China von WS 841 auf WS 776 korrigiert hat, trotz weiterhin sehr hoher Niveaus. Meine Einschätzung: Für NAT ist die begrenzte Schiffskapazität weiterhin günstig. Hohe Frachtkosten können jedoch auch die Transportnachfrage verringern und Kunden dazu bringen, ihre Transportabläufe zu ändern. Der entscheidende Faktor in Zukunft wird sein, ob hohe Raten aufrechterhalten werden können, während sich die Ölvolumina erholen.
- ·21. Okt.Neueste Baltic-Notierungen (16/10): • TD20 Westafrika–Europa: 522.600 USD/Tag • TD27 Guyana–Europa: 550.000 USD/Tag • TD33 USA–Europa: 563.600 USD/Tag • TD6 Schwarzes Meer–Mittelmeer: 888.400 USD/Tag Die jüngste Quartalsdividende von NAT betrug 0,27 USD/Aktie, verglichen mit 0,10 USD im entsprechenden Quartal 2025. Meine Einschätzung: Sehr günstige Lage für NAT. Obwohl sich mehrere Suezmax-Raten von den Höchstständen korrigiert haben, ist der Spotverdienst nach wie vor außergewöhnlich. Anhaltende Umleitungen und eine begrenzte Schiffskapazität stützen den Markt. Das Risiko besteht darin, dass normalisierter Verkehr Tonnage freisetzt und die Raten unter Druck setzt.
- ·15. Okt.Der Rückgang lässt sich wahrscheinlich durch mehrere Faktoren erklären: • Gewinnmitnahmen nach starken Kursanstiegen. • Sorgen vor sinkenden Frachtraten, falls die USA die Sanktionen gegen Teile der Schattenflotte lockern und mehr Tanker verfügbar werden. • Rückläufige Transportvolumina, wenn Störungen in Hormus den Öl- und Produktexport einschränken. • Schwächere Ölnachfrage, was langfristig den Bedarf an Tankerkapazitäten verringern kann. Das Paradoxe ist, dass die Frachtraten historisch gesehen nach wie vor hoch sind. Der Markt scheint vielmehr das Risiko einzupreisen, dass die heutigen außergewöhnlichen Erträge nicht nachhaltig sind. Bisher gibt es keine klar bestätigte fundamentale Verschlechterung, die den Kursrückgang allein erklärt.
·14. Okt.Warum jetzt der starke Rückgang?
Die obigen Beiträge stammen von Nordnet Social-Nutzern und stehen nicht für die Ansichten von Nordnet. Nordnet übernimmt keine Verantwortung für die Kommentare und dies ist ausdrücklich keine Anlageberatung oder -empfehlung.
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- ·3. Nov.Der jüngste Wochenbericht der Baltic Exchange (30. Oktober) zeigt, dass sich die Suezmax-Raten auf allen vier beobachteten Routen verschlechtert haben. Trotz der Rückgänge verbleiben die theoretischen Tageserlöse auf außergewöhnlich hohen Niveaus. Suezmax – Entwicklung der letzten Woche: * TD20 (Nigeria–Europa): WS 713,89 (−14) * TCE: ca. 396.100 USD/Tag * TD27 (Guyana–Europa): WS 712,50 (−25) * TCE: ca. 401.000 USD/Tag * TD33 (USA–Europa): WS 621,94 (−37) * TCE: ca. 411.600 USD/Tag * TD6 (Schwarzes Meer–Mittelmeer): WS 958,33 (−116) * TCE: ca. 769.800 USD/Tag Was bedeutet dies für NAT? * Alle vier Routen haben im Laufe der Woche nachgegeben. * Trotz der Rückgänge liegen die theoretischen TCE-Niveaus zwischen ca. 396.000 und 770.000 USD/Tag. * Die Baltic Exchange meldet eine erhöhte Schiffsverfügbarkeit im Schwarzen Meer, was zusätzlichen Druck auf die Raten ausüben kann. * Anhaltende Störungen der globalen Ölströme können gleichzeitig die Nachfrage nach Suezmax-Tonnage stützen. Meine Einschätzung: Für NAT sind diese Niveaus potenziell sehr profitabel, selbst nach den Rückgängen der Woche. Entscheidend ist, wie viel von den hohen Spotraten tatsächlich in neue Verträge umgesetzt werden kann. Die TCE-Zahlen der Baltic sind theoretische Referenzberechnungen und dürfen nicht mit den realisierten Tageserlösen von NAT verwechselt werden.
- ·22. Okt.Die Sicherheitslage um Hormus verschlechtert sich weiter. Heute wird über sieben weitere beschädigte Tanker berichtet, iranischen Angaben zufolge, die noch nicht unabhängig bestätigt sind. Gleichzeitig haben die VLCC-Raten gezeigt, dass sich der Markt nicht nur nach oben bewegt. Reuters berichtete am 16. Oktober, dass der Korridor Oman-Golf–China von WS 841 auf WS 776 korrigiert hat, trotz weiterhin sehr hoher Niveaus. Meine Einschätzung: Für NAT ist die begrenzte Schiffskapazität weiterhin günstig. Hohe Frachtkosten können jedoch auch die Transportnachfrage verringern und Kunden dazu bringen, ihre Transportabläufe zu ändern. Der entscheidende Faktor in Zukunft wird sein, ob hohe Raten aufrechterhalten werden können, während sich die Ölvolumina erholen.
- ·21. Okt.Neueste Baltic-Notierungen (16/10): • TD20 Westafrika–Europa: 522.600 USD/Tag • TD27 Guyana–Europa: 550.000 USD/Tag • TD33 USA–Europa: 563.600 USD/Tag • TD6 Schwarzes Meer–Mittelmeer: 888.400 USD/Tag Die jüngste Quartalsdividende von NAT betrug 0,27 USD/Aktie, verglichen mit 0,10 USD im entsprechenden Quartal 2025. Meine Einschätzung: Sehr günstige Lage für NAT. Obwohl sich mehrere Suezmax-Raten von den Höchstständen korrigiert haben, ist der Spotverdienst nach wie vor außergewöhnlich. Anhaltende Umleitungen und eine begrenzte Schiffskapazität stützen den Markt. Das Risiko besteht darin, dass normalisierter Verkehr Tonnage freisetzt und die Raten unter Druck setzt.
- ·15. Okt.Der Rückgang lässt sich wahrscheinlich durch mehrere Faktoren erklären: • Gewinnmitnahmen nach starken Kursanstiegen. • Sorgen vor sinkenden Frachtraten, falls die USA die Sanktionen gegen Teile der Schattenflotte lockern und mehr Tanker verfügbar werden. • Rückläufige Transportvolumina, wenn Störungen in Hormus den Öl- und Produktexport einschränken. • Schwächere Ölnachfrage, was langfristig den Bedarf an Tankerkapazitäten verringern kann. Das Paradoxe ist, dass die Frachtraten historisch gesehen nach wie vor hoch sind. Der Markt scheint vielmehr das Risiko einzupreisen, dass die heutigen außergewöhnlichen Erträge nicht nachhaltig sind. Bisher gibt es keine klar bestätigte fundamentale Verschlechterung, die den Kursrückgang allein erklärt.
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